Renovation d'un KLE:on le démonte de l'avant à l’arriére ?

le bras oscillant est vraiment top

oldtrailer a écrit:

le bras oscillant est vraiment top

merci oldtrailer d’apprécier le " travail de fond " opéré sur la " bestiole " !!

Sympa ce topic

PHIL13 a écrit:

oldtrailer a écrit:

le bras oscillant est vraiment top

merci oldtrailer d’apprécier le " travail de fond " opéré sur la " bestiole " !!

c'est ce que j'aimerai faire sur ma bécane mais, sans parler des compétences, je n'ai déjà pas l'espace pour travailler avec méthode et sérénité.
Rouler en "ancienne" moto ou voiture ne s'entend pour moi que sur des engins en bon état et ayant un bel aspect, je suis sur que nous sommes d'accord sur la chose.

oldtrailer a écrit:

PHIL13 a écrit:

oldtrailer a écrit:

le bras oscillant est vraiment top

merci oldtrailer d’apprécier le " travail de fond " opéré sur la " bestiole " !!

c'est ce que j'aimerai faire sur ma bécane mais, sans parler des compétences, je n'ai déjà pas l'espace pour travailler avec méthode et sérénité.
Rouler en "ancienne" moto ou voiture ne s'entend pour moi que sur des engins en bon état et ayant un bel aspect, je suis sur que nous sommes d'accord sur la chose.

absolument !! c'est comme ça que je l'entend également !!  un bel aspect extérieur ...une partie cycle top... et un moteur en pleine forme !! impossible avec mon état d'esprit de l'envisager autrement

c'est pour ça que pour chacune de mes restauration j'ai toujours tout démonté de l'avant à l'arriére et ouvert chaque moteur.... ce ne sera pas bien sur le cas de la KLE dont la mécanique est en pleine forme et ne demande qu'une bonne mise au point !!
sinon un moteur d'ancienne... pour moi ça necessite toujours un démontage pour lui donner le punch et l'agrement de départ !!


et ensuite un bel aspect.....

de la finition...toujours de la finition !! la partie arriére a repris sa place avec nettoyage de toutes les piéces.... ça fait plus " net "....






la jante...les rayons ont repris un aspect proche du neuf !!







Le KLE reprend peu à peu un aspect nickel.... mais il ne faut pas lésiner sur le nombre d'heures de travail pour en arriver là !!

C'est sur qu'il doit y avoir un paquet d'heures derrière, et tu as pas mal de matos et de savoir faire.

En tous cas bravo, ce KLE est tout comme "neuf"

oui, même l'étrier AR est "neuf" grâce à la peinture du BO on voit bien la graduation du réglage de la tension de la chaine.
Au fait tu as trouvé la partie gauche manquante du tendeur

Oui j'ai même repeint le support de l'étrier.... rezingué les coulisseaux de réglage...et simplement nettoyé l'étrier..

Pour les piéces manquantes on a effectivement fait une commande groupée avec mon ami LIFO 950 ( pieces occasions provenance d'une casse ...) ..outre le tendeur arriére, il me manque la rondelle du repose pied, deux caches écrous plastiques... bref quelques bricoles pour lui redonner son aspect d'origine

continuation des travaux par l'inspection des carburateurs !!
Pour info cette moto peu kilométrée a fait l'objet de deux interventions auprés de professionnels concernant des problémes de fuites d'essence... changement de joints ...de gicleurs.... passage aux ultra sons... normal , une mécanique qui tourne peu et irrégulièrement pose toujours des soucis... bref...

Etant peu convaincu des performances de certains professionnels , je préfére revoir tout ça de prés...

Premiére remarque : il manque un collier sur la durite de liquide de refroidissement chargée de réchauffer les carbus...





On continue le démontage des cuves pour observer que .... les gicleurs de 95 et 92 sont intervertis !! le 95 va sur le carbu de gauche ....le 92 sur le carbu de droite !! on numérote toujours les cylindres de la gauche vers la droite...idem pour les carburateurs ... sachant que la gauche d'une moto c'est quand on est assis dessus ....visiblement le motociste ne le savait pas ou a des problémes d'orientation....





la différence de diametre de gicleur entre deux cylindres est fréquente sur un moteur ... c'est généralement pour compenser un cylindre qui est soumis à une chauffe supérieure aux autres ( le cylindre central sur un 3 cylindres par exemple...)

On continue les anomalies avec ....les niveaux de cuves !!!
incroyable qu'un " pro " soit aussi mauvais !! c'est pourtant pas compliqué un niveau de cuve !!!
Ici c'est 17 mm a partir du plan de joint jusqu'au sommet du flotteur ... en prenant soin que les pointeaux soit juste en contact avec leurs siéges... on se retrouve avec 17 mm d'un  coté et .... 21 mm de l'autre ...!! en clair un carbu est limité en remplissage...





la mesure se prend avec la rampe inclinée afin que les pointeaux soient juste  en contact avec le siége...sans appuyer sur le ressort !




Pour régler le niveau de cuve , on pousse l'axe pour pouvoir acceder au flotteur... ensuite il suffit d'agir sur la languette mettalique pour modifier la hauteur ...



On continue avec les réglages carbus en vérifiant les vis de richesse... encore une fois c'est mal réglé !!!

désséré 1 tour 1/2 d'un coté ( c'est bon !) mais juste 1/4 de tour de l'autre !!! ce qui veut dire que le circuit de ralenti est notablement appauvri ( sur les carburateurs " moderne " on augmente le débit d'essence en desserrant  ...)

bref .... un zéro pointé pour le professionnel qui a mis les mains sur cette rampe  

J'en profite pour jeter un coup d'oeil sur les membranes qui sont nickels....



Evidemment toutes les cruciformes ont été été massacrées... il me reste dans mes reserve quelques vis de cuve provenance SUZUKI !! impeccable !





le temps de me rendre compte d'une derniére anomalie c'est à dire l'absence de collier sur le bas de la durite d'alimentation d'essence .... ..... ce qui m'amene a dire que certains motociste devrait se remettre en question et qu'il est totalement anormal de constater autant " d'erreur " !




et c'est même pas fini !! la durite de liquide de refroidissement coté gauche du carburateur, mal positionnée au dernier remontage a fait frotter le filtre contre une piece métallique... ce dernier est désormais solidement entamé... prêt a se percer !  décidemment une révision " complete " était necessaire .... le filtre est dispo chez KAWA... c'est une piece courante, commune à de nombreux modéles de la marque



remplacement de l'ensemble des colliers sur les durites d'essence et de liquide de refroidissement...






la rampe nettoyée est désormais prête a être remontée... la suite des opérations pour fin septembre maintenant... la KLE ne pourra redemarrer qu'en octobre !!!

Je suis le post avec attention, admiratif du travail effectué.

J'aimerais juste apporter une légère précision quant à la différence de taille des gicleurs des carburateurs (ça peut toujours servir): je ne sais pas si on peut vraiment parler de différence de chauffe dans ce cas-là, mais ce qui est sûr c'est qu'il y a une très net différence de longueur entre les deux tubes du collecteur d'échappement. Il convient donc d'avoir une carburation spécifique à chaque cylindre.

D'ailleurs une des premières choses à faire pour améliorer le rendement moteur d'un KLE, c'est de faire faire un collecteur avec des tubes de même longueur afin que les deux cylindres soient bien "accordés". Et de procéder à un bon réglage des carburateurs dans la foulée.
Bon j'avoue c'est pas ce qu'il y a de plus simple !

En tout cas tu as bien fait de mettre le nez dans les carbu...
Perso ça me dépasse de voir des pros bosser aussi mal. Maintenant j'ai l'habitude de dire que les bons mécanos (auto/moto), c'est comme les bons médecins : quand j'en trouve un, je le garde bien précieusement, quitte à faire des nombreux kilomètres pour m'y rendre !

Hellzecker a écrit:

Je suis le post avec attention, admiratif du travail effectué.

J'aimerais juste apporter une légère précision quant à la différence de taille des gicleurs des carburateurs (ça peut toujours servir): je ne sais pas si on peut vraiment parler de différence de chauffe dans ce cas-là, mais ce qui est sûr c'est qu'il y a une très net différence de longueur entre les deux tubes du collecteur d'échappement. Il convient donc d'avoir une carburation spécifique à chaque cylindre.

D'ailleurs une des premières choses à faire pour améliorer le rendement moteur d'un KLE, c'est de faire faire un collecteur avec des tubes de même longueur afin que les deux cylindres soient bien "accordés". Et de procéder à un bon réglage des carburateurs dans la foulée.
Bon j'avoue c'est pas ce qu'il y a de plus simple !

En tout cas tu as bien fait de mettre le nez dans les carbu...
Perso ça me dépasse de voir des pros bosser aussi mal. Maintenant j'ai l'habitude de dire que les bons mécanos (auto/moto), c'est comme les bons médecins : quand j'en trouve un, je le garde bien précieusement, quitte à faire des nombreux kilomètres pour m'y rendre !

effectivement tu as tout à fait raison de préciser que dans le cas de la KLE ,la différence de gicleur principal peut également venir du 2 en 1 avec une tubulure plus longue d'un coté que de l'autre ... honnetement j'ignore la raison de cette carburation différente sur la KLE ... la plupard du temps c'est une question de température moteur qui différe d'un cylindre à l'autre... comme dans le cas d'un 3 cylindres ... ou des 2 cylindres centraux d'un 4 pat.... mais c'est pas systématique ... sur mon 1200 Bandit les gicleurs sont identiques bien qu'il s'agissent d'un air/huile... dans tous les cas, c'est être peu consciencieux pour un pro de faire une telle erreur... et encore ce ne serait pas grave... si c'était la seule!!

Très intéressant tout ça et merci de certains tuyaux du type tendeur manuel. Quand aux erreurs faites par certains pros...il y aurait de quoi faire des livres en effet! @+

cristobal a écrit:

Très intéressant tout ça et merci de certains tuyaux du type tendeur manuel. Quand aux erreurs faites par certains pros...il y aurait de quoi faire des livres en effet! @+  

moi je reste stupéfait de l'état des vis cruciformes, si c'est bien chez un pro que la manip c'est faite

oldtrailer a écrit:

cristobal a écrit:

Très intéressant tout ça et merci de certains tuyaux du type tendeur manuel. Quand aux erreurs faites par certains pros...il y aurait de quoi faire des livres en effet! @+  

moi je reste stupéfait de l'état des vis cruciformes, si c'est bien chez un pro que la manip c'est faite

Oui c'est bien chez un pro ....plutot DEUX pros qui sont intervenu sur les carbus !!!... le premier s'est occupé du passage aux ultra sons ( facture de 182,20 euros...) ....le second s'est occupé des " fuites " d'essence et du mauvais fonctionnement de la carburation ( pointeaux..joints ...etc ) avec DEUX " réparations une datée du 16 juin 2017 pour 179,80 euros...une datée du 12 décembre 2017 ( gicleurs ... (?!??!) pour 179,80 euros .... Une pointure de la carburation comme le prouve mon démontage

Le moteur malgré les réglages " approximatifs " fonctionnait pas si mal que ça... mais je pense qu'il sera encore plus souple et plus vif aprés cette " remise à niveau "... c'est vrai qu'en comparant à celle de LIFO 950 , j'avais constaté en donnant des coups de gaz au point mort que mon moteur était " moins vif " dans les montées en régime... quand j'ai vu l'état de mon filtre à air qui partait en lambeau et les " réglages " carbu , je suis maintenant pas étonné !.... et encore, j'attend de voir la synchro avec le " carbtune" pour voir les résultats...

PHIL13 a écrit:

oldtrailer a écrit:

cristobal a écrit:

Très intéressant tout ça et merci de certains tuyaux du type tendeur manuel. Quand aux erreurs faites par certains pros...il y aurait de quoi faire des livres en effet! @+  

moi je reste stupéfait de l'état des vis cruciformes, si c'est bien chez un pro que la manip c'est faite

Oui c'est bien chez un pro ....plutot DEUX pros qui sont intervenu sur les carbus !!!... le premier s'est occupé du passage aux ultra sons ( facture de 182,20 euros...) ....le second s'est occupé des " fuites " d'essence et du mauvais fonctionnement de la carburation ( pointeaux..joints ...etc ) avec DEUX " réparations une datée du 16 juin 2017 pour 179,80 euros...une datée du 12 décembre 2017 ( gicleurs ... (?!??!) pour 179,80 euros .... Une pointure de la carburation comme le prouve mon démontage

l'ancien proprio a payé quasi 600 E pour 3 interventions de ce genre
J'ai connu cela aussi d'arriver chez des pro pour qui un KLE est une moto de base pour nuls dont ils se foutent. Ils la balancent vite fait à l'apprenti et l'affaire est rapidement (mal) faite.

J estime qu un professionnel consciencieux doit traiter un 500 comme un 1000....!! Je ne suis pas vraiment choqué par le prix des factures quand on voit le prix d' une heure de main d' œuvre....et c est vrai que démonter une rampe de carbu de KLE c est assez long...ça implique la vidange du circuit de refroidissement etc....ce qui me choque c est que le travail est mal fait et....a moitié fait ! On solutionne les fuites d essence....on fait par contre n importe quoi sur le réglage...je suppose que la vis de richesse ouverte a seulement 1/4 devait compenser une mauvaise synchro des volets...ça va plus vite de tourner une vis que de synchroniser une rampe....

Merci pour ces explications.
De la part de certains pro, je ne suis pas étonné de leur travail bâclé.

Pendant que j'ai la rampe de carbu démontée , je me pose également la question de remettre la KLE en configuration 1992, à avoir goulotte plus grosse ( prix 17 euros ).... gicleurs 112 et 115... aiguilles N96J à la place des N60D.... je sais que ça s'est fait... quels sont les retours d'expérience?
Par expérience également , ne pas faire de trous supplementaires sur une boite à air...ou oter la goulotte d'aspiration... elle a été calculée pour provoquer un effet venturi et augmenter la vitesse de passage de l'air... on croit faire mieux avec u n " gros trou " et c'est l'effet inverse...je l'ai constaté que ma 1200 Bandit autrement plus puncheuse en bas avec la goulotte d'origine....que sans !!

ce qui est comprehensible c'est que la KLE perde 3 cv en version catalysée... ce qui est un peu plus bizarre c'est que la puissance annonçée soit la même de 1991 a 2004 alors que la goulotte devient plus restrictive et les gicleurs plus petits a la fin des années 90...il devrait donc y avoir une différence de couple et de puissance et ce n 'est pas le cas !! sur le papier du moins...ceux qui font la modif semblent néanmoins avoir un moteur plus rempli en bas et plus vif à la reprise ?

en config d'origine (moto de 1991, avec le gros schnorkel), j'ai percé la boite à air pour avoir plus d'air. Ca avait vraiment aidé, mais ça ne résolvait pas ma conso et le moteur qui manquait de punch.
C'est cette modif' :
http://www.hoerburger.net/140.pdf (pages 4 et 5)

Des gicleurs plus gros n'apportent pas grand chose, la boite à air est trop castratrice.

Pouz a écrit:

en config d'origine (moto de 1991, avec le gros schnorkel), j'ai percé la boite à air pour avoir plus d'air. Ca avait vraiment aidé, mais ça ne résolvait pas ma conso et le moteur qui manquait de punch.
C'est cette modif' :
http://www.hoerburger.net/140.pdf (pages 4 et 5)

Des gicleurs plus gros n'apportent pas grand chose, la boite à air est trop castratrice.

je ne suis pas pour les trous supplementaires dans la boite à air ...la raison est simple : la goulotte d'aspiration permet d'augmenter la vitesse d'entrée de l'air dans la boite à air par un effet venturi...les trous supplementaires peuvent perturber cet effet et aller à l'inverse de l'effet escompté... les prepas actuelles sur quasiment tous les moteurs se font en laissant la boite à air qui est dotée de cornets caoutchoucs internes... la boite à air fait office de " tranquilisateur" ce qui permet une meilleure aspiration au niveaux des carbus...

Ce qui m'interesserait c'est de connaitre le comportement moteur avec " l'ancien réglage" de 1992 dotée de la goulotte plus grosse et de réglages carbu différent...le gain de couple est t il évident ou la modification est telle sans gros intéret ?

Reprise des travaux comme prévu !
aprés reflexion , je vais laisser l'idée de la configuration " grosse goulotte/carburation plus riche " en stand by ne sachant pas s'il y a un réel intérêt à la modifier façon KLE " 1é génération "...

donc aujourd'hui... nettoyage des diverses piéces.... peinture noire satinée sur toutes les piéces métalliques oxydées et.... remontage de la rampe de carbu et de la boite à air !
la boite à air reçoit un filtre KN que j'affectionne particuliérement... le top du filtre ( avec BMC également qui fonctionne bien ).... entre 10 et 20% de passage d'air supplémentaires d'aprés leurs études.... et c'est surtout les bas régimes à fortes charges qui sont plus précisément concernés !! en clair on augmente (un peu ) la réprise en bas et ( un peu ) l'allonge en haut . Sur toutes mes motos je suis passé en KN avec des résultats sensibles et toujours positifs ....

Mais .... sur certaines motos ( pas sur toutes !! chaque cas est différent !!) on peut être amené à enrichir pour combler un " mini trou de carburation " qui peut justement apparaitre à bas régime à la reprise... on en vient généralement à bout en augmentant un peu la quantité d'emulsion avec la vis de richesse ( pour celà ...ON DEVISSE !!)...je rappelle que cette vis encore appellée à tort " vis d'air " est une vis qui agit sur l'emulsion dans le circuit de ralenti = je visse c'est moins riche...je dévisse c'est plus riche !!
c'est vrai que les carbus plus anciens étaient réellement doté d'une vis d'air et là l'action était inverse !!
visser la vis = moins d'air avec une quantité d'essence égale = + riche !!!
Sur certaines machines il faut quelques fois " aller plus loin " en modifiant la hauteur d'aiguille ( bandit 1200)

Je le rappelle encore ...je suis totalement CONTRE la suppression de la " goulotte " ou le " trouage " de la boite à air pour tenter d'augmenter le volume d'air aspiré... toutes les études de carburation vont à l'inverse  !!  la plupard des préparations actuelles sur les 4 pattes CONSERVENT la boite à air ..la raison en est trés simple : la goulotte crée un effet VENTURI et augmente la vitesse de l'air aspiré...la boite à air crée un effet de " tranquilisation " et augmente la facilité d'aspiration de l'air par les carbus...
Trouer la boite à air c'est perturber justement tout ce systéme avec un résultat souvent à l'inverse de l'effet escompté .....

Dans le cas de la KLE ...mystére sur l'action du KN....!! si je me référe à celle de LIFO 950 ...elle fonctionne parfaitement en KN... mais je ne connais pas les modifications de carburation faites par son ancien propriétaire...

 les vis de richesse sont relativement faciles d'accés et il sera toujours possible de les modifier par la suite ...en attendant je devisse 1/4 de tour EN PLUS et ..on verra à la remise en route !

Beau travail .... quand t'as un moment, je te porte mon KLE de 91