Carburation et boite à air

Hello les gens
Depuis que j'ai eu la KLE, j'ai eu des soucis avec sa carburation.

Petit état des lieux :
J'ai un modèle 1991, le premier. Pas de réchauffeur de cuve, une entrée d'air plus grande que les modèles à venir, des gicleurs plus gros.
La moto suçait 7L aux cents et ne tournait pas plus fort que ça.

La KLE, parce qu'elle a une sortie d'échappement plus longue que l'autre (le collecteur gauche), a un gicleur plus petit dans un des carbus, histoire d'équilibrer la pression des gaz d'échappement.
J'ai donc changé l’échappement parce que j'avais une opportunité. Un collecteur sur mesure, avec les 2 sorties de la même longueur.
Du coup, j'ai mis 2 gicleurs identiques : 112 en gicleurs principal, 35 pour le ralenti.

J'ai ensuite troué la boite à air, histoire de lui donner plus d'air, comme je l'avais lu sur plusieurs forums


J'ai effectivement diminué la consommation pour descendre à 6L/100km.
Mais j'avais des trous à l'accélération, notamment vers 4000t/min.
Et la moto tournait bien, mais le moteur était rugueux, surtout à haute vitesse.

Puis j'ai réfléchi : la KLE consomme parce que les gicleurs sont trop gros. Les modèles ultérieurs sont en 95 et non en 112 en gicleur principal.
J'ai donc cassé la tirelire et mis deux gicleurs de 95. Et j'ai laissé les trous dans la boite à air.
La conso est descendue à 4,8 à 5L aux cents.

Mais toujours ce putain de trou à 3000-4000trm La moto a un raté, comme si elle allait caler ou passer sur réserve, puis elle repart normalement. Les carbus sont propres, nettoyés aux ultra sons et au nettoyant carbus. Ce n'est donc pas une merde qui empêche la KLE de fonctionner.

J'ai épluché pas mal de documents sur les carbus et j'ai compris une chose : la vis de richesse ne joue pas sur la richesse en essence, mais sur la richesse en AIR.
La revue technique indique 1,5 tours de desserrage.
Mais la revue n'indique pas que c'est juste une base de travail. Et à 3 jusqu'à 4 tours de desserrage, le trou à 4000 disparait presque.

Mais ça n'était toujours pas ce que je voulais. Le moteur ne tournait pas rond.
J'ai donc réglé la hauteur de cuve.
La RMT parle de 17 à 19mm mesuré carbu démonté.



Sauf que la hauteur de cuve ne se mesure pas comme ça. C'est juste une base de travail
Elle se mesure comme ça :


Et les valeurs sont de 1,5mm en dessous de la jonction de la cuve avec le carbu à 0,5mm au dessus.
Les 17 à 19mm sont loin de donner ce résultat. J'étais à 4mm sous le niveau de la cuve

Je suis donc parti en vacance avec une carburation infiniment mieux réglée que quand j'avais acheté la moto.

Mais j'avais toujours des soucis, notamment de vis de richesse qui merdoyait avec l'altitude (très chiant quand tu passes de 2000m à 0m quand tu atteins la mer). Et je sentais que la moto manquait d'air.

Puis j'ai craqué, j'ai acheté des cornets K&N (77€) et j'ai dégotté un carbu de GPZ (50€).
Les cornets vont en principe avec un kit dynojet stage 3. Qui coute un oeil.
Le kit comprend 3 gicleurs principaux (126, 130 et 132), une aiguille de 105 réglable et un ressort de boisseau.
La GPZ a des gicleurs de 130 et une aiguille plus courte de 1mm (et une forme différente).

Premier essai :
carbus de GPZ d'origine et cornet K&N. Vis de richesse desserrée à 2,5 tours
Sans la boite à air, le montage/démontage se fait tout seul, un vrai régal  

Le résultat est catastrophique: si le ralenti est nickel, la moto ne monte pas dans les tours, s'étouffe, puis "explose" dès qu'on arrive à dépasser les 6000 tours.
Je crains n'avoir pas nettoyé les carbus correctement., comme si les boisseaux ne coulissaient pas ou se coinçait entre 4000 et 6000 tours.

2e essai :
Carbu de KLE (je sais qu'ils sont propres), gicleurs de GPZ (130), aiguille de KLE, avec 2 rondelles de 4mm (pour la lever davantage). Vis de richesse à 2,5 tours

Bingo, la moto tourne nettement mieux, franchement mieux, même !

Mais j'ai un putain de trou à 2500-3000 trm, qui devient franchement catastrophique quand je monte en altitude (au delà de 2000m). La moto est à 2 doigts de caler. C'est impossible de rouler sur un filet de gaz. Comme si la moto n'avait pas assez d'essence.

Bordel, suis-je condamné à trainer ce trou ?

J'écume le net, les forums, j'en suis à 3g d'aspirine par jour, je ne dors plus, j'ai maigri, je suis à l'article de la mort !
Est-ce que je dois changer les gicleurs de ralenti (en 35) pour des plus gros ? Est-ce que je dois changer les aiguilles ?

Puis je remets en cause ce que je crois savoir : et si la moto n'avançait pas à cause d'une absence d'essence, mais s'engorgeait à cause de TROP d'essence

Je tente le coup :
j'enlève une rondelle à l'aiguille.
Je desserre la vis de richesse de 4 tours. Et oui : la vis de richesse laisse passer plus d'air à bas/très bas régime. C'est un by-pass qui amène de l'air au moteur quand les boisseaux ne sont pas levés. Donc, plus on desserre la vis, plus le carbu laisse passer de l'air.

Et là, la lumière se fait ! Plus ou presque plus de trou à bas régime.
Mordel de berde, depuis tout ce temps je me fourrai le doigt dans l'oeil: je n'avais pas un manque d'essence, j'avais TROP d'essence !

La KLE est un régal à conduire, les monté en régime sont franches, le moteur est onctueux, il prends les tours très facilement.
J'ai toujours cru que c'était des conneries de tuning et de tuneurs. Mais là, on SENT vraiment que la moto respire mieux !

Reste la consommation. C'est bien si la moto tourne comme un avion de chasse, mais si j'en suis à 8L aux cents, ça va vite devenir compliqué à gérer l'autonomie.
Je me tape donc une descente à la plaine et une remonté chez moi. 3 heures de petites routes viroleuses. La KLE est jouissive !
Je me permets même un petit test : avant chez moi, il y a une petite putain de côte. C'est le test pour tout ceux qui veulent savoir ce que leur moteur a dans le sac.
En voiture, j'atteins les 90 km/h
En 600 XL-LM, j'arrivais à 95-100 km/h
En KLE avec boite à air j'étais à 120 km/h
En Triumph Tiger, j'étais à 140.
En Ducat 900 monster, je coupais les gaz et je n'osai pas regarder le compteur Ca pousse trop pour moi

En KLE à cornets, j’atteins les 132 km/h !
Yiiiihaaaa !
J'ai la confirmation, que dis-je, la PREUVE que la KLE fonctionne putain de mieux. C'est pas un délire de tunneux  

Et je fais le plein en arrivant chez moi.
Suspense...
Vais-je devoir rouler avec un camion citerne au cul ?

198 km au compteur et 10,5L à rajouter dans le réservoir. Soit 5,3L/100

YEEES !      

J'ai donc trouvé ce que je cherchais !
Cornets K&N RC-0982
Gicleurs principaux de 130
Gicleurs de ralenti à 33
Aiguille de KLE avec une rondelle (symbolique, elle fait 0,5mm)
Ressorts de boisseaux d'origine
Hauteur de cuve à 0,5mm au dessus du niveau de la cuve.
Vis de richesse à 2 tours

Tant mieux pour toi. Tout est bien qui finit bien.
Une question qd même : ça t'as pris combien de temps pour trouver bonheur et sérénitude ?

2 ans.
Mais pas à plein temps, hein ?!
J'ai d'autres motos, j'ai un boulot, une femme, etc.
...
Bon, ça va, je sais que je suis lent à la détente

Bravo !!!
Quelle patiente......
En tous cas, le résultat est parfait !!!

Je confirme mes premières impressions. Hier, sur un trajet que je connais, j'ai pu constater que la moto poussait vraiment plus.

Habituellement, sur cette montée de 30 km, la KLE arrivait assez rapidement à ses limites en accélération.
J'avais même passé la couronne en 44 dents (contre 42 d'origine) pour faciliter les montées en régime. Malgré ça, la KLE n'accélérait pas beaucoup plus , et ouvrir en grand n'apportait rien.

Depuis le passage aux filtres cornets, y a encore de la marge en accélération.
Aux même endroits où la moto était au max, elle a maintenant encore une marge de progression quand j'accélère ! Il suffit d'ouvrir en grand pour qu'elle continue de pousser et prendre de la vitesse.

Et la conso tourne entre 4,8L (conduite tranquille) à 5,3L (conduite "sport") aux cents. C'est merveilleux !

Eh bien ce super résultat est mérité après deux ans de recherche, brain storming et tâtonnements.

heureux que le resultat soit obtenu ce qui est finalement le principal...mais y a quelque chose qui me chipote dans le raisonnement... sauf erreur de ma part les vis de richesse du KEIHIN situées coté moteur agissent sur le flux d'essence et non sur celui d'air... c'est comme les MIKUNI de ma Bandit 1200... desserrer veut dire enrichir...

Sur les carbus dont la vis se situe prés du boisseau sur le coté, on agit bien sur le débit d'air , et dans le cas serrer = diminuer le passage d'air ... donc enrichir ... et bien sur on appauvrit en desserant puisqu'on laisse passer plus d'air à debit d'essence égal....

je te confirme bien que sur ces KEIHIN modernes tu geres non pas une " vis d'air " mais une " vis de richesse".... dévisser cette vis augmente la quantité d'émulsion ... donc à 4 tours tu as notablement enrichi tes bas régimes sans effet bien sur ... sur les hauts régimes!
cons
c'est ce que j'ai fait également sur mon Bandit 1200 ou j'ai du gerer un pot plus libre ( augmenter la hauteur des aiguilles quand c' est réglable ...ou intercaler une petite rondelle si on peut pas modifier la hauteur d'aiguille)... et le mini trou de fonctionnement à bas régime vraisemblablement causé par le KN.... vis de richesse dévissé de 3/4 de tour en plus pour enrichir le fonctionnement dans le bas du compte tour....

Effectivement, ma logique ne doit pas être la bonne. J'ai résolu mes problèmes de ratatouille à la reprise en mettant des gicleurs de ralenti de 31 au lieu de 35.
Les ratatouilles ne reprennent que lorsque je remonte en altitude, au delà des 2200m, généralement.
ce qui doit m'enduire avec de l'erreur, c'est le terme anglais : pilot air screw

effectivement il faut se mefier car on l appelle communément la vis d'air....sur les carbus " anciens" la vis gérait effectivement le flux d'air et la serrer entrainait bien évidemment un enrichissement que certains schemas de carburateur expliquent trés bien... la " vis d'air " se trouve prés de la " vis de ralenti".... quand la vis est située sous le carbu , ce qui est le cas des carburateurs " modernes", il s'agit d'une " vis de richesse "... tu agis sur la richesse en augmentant ou en diminuant l'émulsion air/essence du circuit de ralenti opérationnel boisseau fermé ou à petite ouverture...

Les KLE ne sont pas " injectées".... il y a toujours une grande différence de fonctionnement avec une moto a carbu qui roule "niveau de la mer " ou "altitude "!! rien à faire sinon des compromis... altitude = moins d'oxygene... comme les carbus fournissent autant d'essence ... moins d'air avec quantité d'éssence équivalente = moteur " startérisé "

Pour l'altitude, oui, je connaissais. C'est pourquoi je préfère une injection à une carbu. Je change souvent d'altitude, et l'injection gère ça très bien.

En tout casq, je dois dire qu'avec cette modification, la KLE est méconnaissable. En configuration d'origine, je ne pouvais pas dépasser les 8.500 tours et je tournais à plus de 7L au cent.
Avec les cornets K&N et les carbus modifiés, je peux la monter à 10.500 tours et ma conso tourne autours des 4,9L au cent.
Avant, elle était sympa à rouler. Maintenant, je me fais vraiment plaisir à la sortir

tu as optimise ta carburation c'est le resultat qui compte !
je compte uniquement remettre la carburation en version "1992"... il parait que c'est beaucoup mieux ce qui ne m'etonnerait pas !! toutes les japonaises sont " castrées " d année en année pour les contraintes de polution... la norme euro 2 a frappé la KLE en 1998 !